Wie die eskalierende Krise am Roten Meer ein milliardenschweres Risiko für Indien darstellt | Versandnachrichten

Neu Delhi, Indien – Die Nachfrage nach indischem Basmati, dem aromatischen Langkornreis, seitens traditioneller Käufer im Nahen Osten, in den USA und in Europa ist zurückgegangen, da er teuer geworden ist. Der Grund sind die eskalierenden Spannungen im Roten Meer, der kürzesten und effizientesten Handelsroute für Schiffe, die von Asien nach Europa fahren.

Angriffe der vom Iran unterstützten Huthi aus dem Jemen auf Handelsschiffe, die durch das Rote Meer fahren, haben die Reeder gezwungen, eine der wichtigsten Handelsrouten der Welt zu meiden. Die alternative längere Route um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas hat die Reise um mehr als 3.500 Seemeilen (6.500 km) verlängert und jede Reise um fast einen halben Monat Segelzeit verlängert, was die Versandkosten erheblich erhöht.

„Der Export von Basmati aus Indien ist für Verlader zu einer Herausforderung geworden, da die Frachtkosten aufgrund einer Erhöhung der Versicherungsprämien, eines Mangels an Containern und einer längeren Transitzeit um das Fünffache gestiegen sind“, sagte Vijay Kumar Setia, Direktor von Chaman Lal Setia Exports Ltd ehemaliger Präsident der All India Rice Exporters’ of India.

Ein Teil der Bestände liegt in verschiedenen Häfen oder Verarbeitungsbetrieben, während ein Teil der Bestände derzeit auf dem Inlandsmarkt verkauft wird, was zu einem Preisverfall von etwa 8 Prozent auf dem lokalen Markt führt.

Indien, der weltweit größte Reisexporteur, verschifft jährlich über 4,5 Millionen Tonnen Basmatireis aus dem Land. Etwa 35 Prozent der rund 7,5 Millionen Tonnen Produktion werden über das Rote Meer nach Europa, Nordamerika, Nordafrika und in den Nahen Osten verschifft.

„Käufer zögern, zu höheren Preisen zu kaufen“, sagte Setia. „Einige Exporte laufen, aber das Geschäft läuft nicht so reibungslos. Wir verlieren Gewinne aufgrund höherer Logistikkosten.“

Wie bei Basmati stört das Chaos im Roten Meer den Transport von Produkten aus Indien, von Tee über Gewürze und Weintrauben bis hin zu Büffelfleisch, was zu Verlusten für die Exporteure führt. Ebenso verzögern sich die Importe von Düngemitteln, Sonnenblumenöl, Maschinenkomponenten und elektronischen Gütern nach Indien, was das Risiko höherer Kosten für die Verbraucher erhöht. Dies hat die Besorgnis geweckt, dass die Unruhen zu Problemen in der Lieferkette und einem Rückgang des Handels führen und eine Verlangsamung der Lebensmittelinflation stoppen werden.

Indien ist für seinen Handel mit Europa, Nordamerika, Nordafrika und dem Nahen Osten stark auf die Route zum Roten Meer durch den Suezkanal angewiesen. Laut CRISIL Ratings entfielen auf diese Regionen etwa 50 Prozent der indischen Exporte in Höhe von 18 Billionen Rupien (217 Milliarden US-Dollar) und etwa 30 Prozent der Importe in Höhe von 17 Billionen Rupien (205 Milliarden US-Dollar) im Jahr bis März 2023.

Der Versand verzögert sich derzeit um 21–28 Tage. Die Krise könnte das Land für das im März endende Geschäftsjahr mehr als 30 Milliarden US-Dollar an Exporten kosten und die Exporte von 451 Milliarden US-Dollar vor einem Jahr um etwa 6,8 Prozent beeinträchtigen, sagte Sachin Chaturvedi, Generaldirektor des Forschungs- und Informationssystems für Entwicklungsländer, a Denkfabrik mit Sitz in Neu-Delhi.

Offizielle Schätzungen zu den Auswirkungen auf den Handel in Indien werden bekannt gegeben, wenn die Regierung etwa Mitte Februar Export- und Importdaten für Januar veröffentlicht.

Huthi-Rebellen führen seit November Raketen- und Drohnenangriffe auf Frachtschiffe im Roten Meer durch. Sie sagen, die Aktionen seien eine Reaktion auf Israels Krieg gegen Gaza. Vergeltungsschläge einer US-geführten Koalition zur Unterstützung der sicheren Bewegung von Schiffen haben die Angriffe der Houthi nicht gestoppt.

Die Versandkosten steigen

INTERAKTIV - Alternative-Schifffahrtsroute-vermeiden-Red-Sea-V2

Um Risiken zu vermeiden, hat die Schifffahrtsindustrie die Durchfahrt durch den Suezkanal vorübergehend eingestellt. Die durchschnittliche Zahl der Tanker und Frachtschiffe, die den Suezkanal durchqueren, ist in den zwei Monaten bis zum 28. Januar um etwa 46 Prozent gesunken, während die Fahrten rund um das Kap der Guten Hoffnung nach Angaben des Internationalen Währungsfonds PortWatch um 32 Prozent gestiegen sind.

Mittlerweile sind die Versandkosten gestiegen. Laut Drewrys World Container Index stieg der Durchschnittspreis für den Transport eines 40-Fuß-Containers (12 Meter) auf einem Frachtschiff am 25. Januar um 161 Prozent auf 3.964 US-Dollar, von 1.521 US-Dollar am 14. Dezember.

Das Chaos bereitet Indien Sorgen. Rund ein halbes Dutzend Schiffe auf dem Weg nach Indien oder mit indischen Besatzungen an Bord wurden angegriffen – angeblich von Houthis oder von bewaffneten Piraten entführt. Als Reaktion darauf hat Indien seine maritime Präsenz im Arabischen Meer durch den Einsatz von etwa einem Dutzend Kriegsschiffen verstärkt.

Aber die Angst ist so groß, dass etwa 25 Prozent der ausgehenden Sendungen, die das Rote Meer passieren, zurückgehalten wurden und etwa 95 Prozent der Frachtschiffe aus Indien über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet wurden, sagte Ajay Sahai, Generaldirektor des Roten Meeres Verband indischer Exportorganisationen, gegründet vom indischen Ministerium für Handel und Industrie.

Importe werden teurer, Exporte schaden

Der Tanker Sun Arrows
Russland hat sich zu einem der größten Rohöllieferanten für Indien entwickelt (Datei: AP Photo)

Allerdings gibt es keine Unterbrechung der Ölflüsse, obwohl das Rote Meer eine der wichtigsten Routen für Öllieferungen für Indien ist, das 80 Prozent seines Rohölbedarfs importiert.

Russland entwickelte sich im Jahr 2023 zu einem der größten Rohöllieferanten Indiens und machte mehr als ein Drittel seiner Importe aus. Laut S&P Global gibt es im Gegensatz zu anderen Sektoren keine Umleitung russischer Schiffe, die Rohöl über das Rote Meer nach Indien befördern.

Doch für Indien, den weltweit größten Importeur von Pflanzenöl, ist die Versorgung mit Sonnenblumenöl knapp geworden. Da die meisten Schiffe aus Russland und der Ukraine über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet werden, seien die Frachtkosten um 35 Prozent und die Transitzeit um 15 Tage gestiegen, sagte Sandeep Bajoria, CEO der Sunvin Group, einem Pflanzenölmakler. Ein Teil der höheren Kosten sei an die Verbraucher weitergegeben worden, sagte er.

Auch die Lieferungen von Düngemitteln hätten sich verzögert und die Logistikkosten seien gestiegen, sagte der Minister für Chemikalien und Düngemittel, Mansukh Mandaviya, gegenüber Reportern und fügte hinzu, dass es in Indien nicht an Düngemitteln mangeln werde, die für die Ernährungssicherheit des Landes von entscheidender Bedeutung seien, da ausreichende Reserven vorhanden seien.

Doch die Krise beeinträchtigt den Export von Büffelfleisch. Indien ist einer der größten Büffelfleischlieferanten auf dem internationalen Markt. Etwa 60 Prozent der Lieferungen des Landes gehen über das Rote Meer in Länder wie Nordafrika und Russland.

Die Frachtkosten seien um das Dreifache gestiegen und die Lieferungen verzögerten sich um etwa zwei bis drei Wochen, sagte Fauzan Alavi, Sprecher der All India Meat and Livestock Exporters Association.

Auch Teeexporte erleiden enorme Verluste, da die Logistikkosten um mindestens 60 Prozent gestiegen seien und sich die Transitzeit verdoppelt habe, sagte PK Bhattacharjee, Generalsekretär der Tea Association of India.

„Jetzt gehen wir davon aus, dass die Krise am Roten Meer noch ziemlich lange andauern wird“, sagte Sahai von der Federation of Indian Export Organisations. „Wenn dies geschieht, wird die Lieferkette weiterhin unterbrochen und die Eindämmung der Inflation wird verzögert.“

Die Regierung hat ein interministerielles Gremium zur Überwachung der Krise eingesetzt.

Scroll to Top